海南铁路梦想百年之前出发
海南环岛铁路的梦想始于1936年，迄今已近80个春秋。终于，梦想即将成真!这一回开通的还不是普通铁路，而是环岛高速铁路。
清末两广总督张之洞是最重视海南岛开发的地方大员，他提出开通全岛“井”字道路的计划，虽未全部落实，但比之明朝晚期海瑞主张的“十”字道路构想，已是更进一步，而且付诸行动。从1889年张之洞调任湖北之后的奏疏可以看出，如果他仍在两广，势必建议朝廷修筑铁路，发展岭南，包括海南的经济。
海南人的铁路梦，早在清末就已萌发——当时的目标不是“环岛”，而是南北铁路，通过中部山区直达三亚。记录到这一大胆设想的，是儋州的一个举人——唐丙章(光绪壬午科，1882年乡试第十一名)。
而在唐丙章之前，估计已有不少海南人在国外见过火车，坐过火车。
清代晚期，开眼看世界的海南读书人没有固守旧学，排斥西学，对实业和新学，多持开放和接纳的态度。他们的某些见解，在当时可以说是比较超前的。
琼山举人笔下的铁路和火车
“泰西(欧美)有铁路，以行火轮车。其式先将路筑平，两旁各置巨木，木上钉凸形铁条，使与车轮凹槽相合，若斗榫然。车行其上，迅疾无滞。火车之制，车上直卧一大铁桶，前设烟筒，后设蒸气桶。左右有筒管，通蒸气桶内，上半蓄水，下为火门。以火煮水，火腾水沸，蒸气由左右二管贯入各小管激轮而行。一点钟可行二百里。数十车衔尾而进，势若电掣雷池，力大而远。西人多藉此以运货物，赍军粮云。”
光绪年间，辛卯科(1891年)琼山举人冯骥声(1841-1891)写过一首题为《铁路火轮车》的古体诗，附有这段引文，不过两百字，却将铁轨的铺设和火车的工作原理、时速、用途等，介绍得绘声绘色。
冯骥声原本是一名沉迷于解读和考证古典经书的学子，他的解经著述，在前人的基础上，广泛搜集文献资料，运用文字学、古音学和训诂学的理论和常识，深入研究经学，特别是对今古文《尚书》的精心考证，往往有独到之处。他的集子《抱经阁集》，绝大多数都是解经文章。
就是这样一位在当时很多人看作是“书呆子”，而且屡试不第的儒生，其古体诗的题材却关注英国占领香港等时政，以及电报、望远镜、火车和轮船等新生事物。莫不是他在年轻时曾经游历天下，经常会来一次“说走就走”的旅行?
他在诗中写道：“……水村山郭瞥眼过，顷刻可行万里程。噫嘻!我朝若仿火车制，遍开铁路通边地。商贾操奇赢，贩运尤便利……”
冯骥声所描述的，不正是当下国内铁路的现状吗?而且还是高速铁路的节奏和速度啊!
冯骥声50岁才中举，不久便病逝。
唐丙章：“铁轨宜督造也”
“昔年琼地土客商人议集公司股份，由中路筑铁路通至崖州，旋恐无利可谋，复患黎人为梗而止。”清末，儋州举人唐丙章上过一份《平黎疏》，提出14条治理中部黎族地区的建议，最后一条“铁轨宜督造也”，开门见山，说起此前就有琼州商人想集资开通海南中线铁路，但因担心无利可图和遭受山地居民阻挠而告吹。
唐丙章在奏疏中说，中部地区尚未开发，必然有丰富的宝藏，不仅有早已闻名和冠绝于海内外的茄楠、沉香，其他物产也是不胜枚举的，怎能说没有利益?
唐丙章认为，铁路开通之后，可由“官督商办”，也可以“官商合办”，南北干路建成运营，盈利后再接着开通东西支路，也是符合海瑞当初提议在海南开通“十字路”构想的。“一旦有警，则军由铁轨遄行，呼吸灵通，不致失事。其益大矣。”
在运作细节方面，唐丙章也有所建言：如果铁轨一时之间难以采办，黎族地区的木料坚硬，可以用上几十年，能够省去一半费用;英国当初也是先用木料，后来才换成铁轨的，我国可以仿照实施，数十年后再换成铁轨也不难。真是殚思竭虑，操碎了心呀!
唐丙章上《平黎疏》是在哪一年?文末没有落款，未知其详。但从文中提到光绪十二年(1886年)，张之洞曾经调遣冯子材开十字道未果之事，可以判断当在此事之后。
而内文又称“闻去年感恩黎叛，调兵剿办，竟敢拒敌，两营弁皆负伤而退”，藉此线索查阅民国纂修的《感恩县志》，可以找到光绪三十一年(1905年)，驻扎在今东方板桥的两个营官兵进剿黎村时被击退的记载。
因此可知唐丙章是在1906年上书，此时距冯子材开十字道路，已是整整20年。
然而，彼时风雨飘摇的清政府自顾不暇，哪里还顾得上开发海南岛?唐丙章不过是空怀一腔热血和激情进言献策，“铁路梦”也仅仅是梦，一觉醒来，什么都烟消云散了。
日寇侵华，“环琼铁道”梦碎天涯
如果此前只是停留在“说”，海南真正将建设铁路当成一件事来“做”，是在民国二十五年，即1936年。
这一年，国民经济动员委员会常务委员宋子文，为开发琼崖资源，与广东省财政厅长宋子良、广州市长曾养甫、第四路军司令余汉谋、虎门要塞司令陈策等人，一起来琼视察，计划铺设“环琼铁道”和改良临高马袅港。
宋子文回京后，商议重新修筑浙赣铁道，拆除原先的材料运到海南岛，作为“环琼铁道”的建设材料。“环琼铁道”和马袅港的工程费用暂定为一亿元，准备向英国借款，同时接受英、美、法三国及南洋实业侨团的投资。
1937年上半年，“环琼铁道”的梦想变得越来越清晰。
据澄迈籍国民党将军王家槐的《海南近志》记载，年初，广东省建设厅长杨澄波发布了《琼崖建设计划书》，宣称铺设“环琼铁道”的费用，将向英国商洽借款。
不久后，财政部长宋子文到广东整理财政。他走后，铁道部即派遣顾问斯德利勃和上海英商合盛洋行金姆鲁等60余人，来琼勘察，先后历时一个月有余。
此后，国民党中央党部三中全会，制定了《琼崖建设计划大纲》，共有7项，首要内容便是交通建设，包括航道、铁路和公路等。
大纲订制之后，杨澄波又宣称琼崖建设资金，以中国的为主，一亿元中，外资约占40%，向英国的借款，大致用于采购机械材料。至于外国投资，并无附带任何条件，也没有一定的期限。
紧接着，铁道部派出杭甬铁道曹家段工程处主任张海萍担任琼崖铁道筹备主任，专管测量、制图、设计事务。根据勘定测量的路线，以马袅港为起点，三亚榆林为终点;测量工程分4段进行，第一段从马袅至海口，第二段从海口到文昌，第三段自文昌至万宁，第四段从万宁到榆林，这条“干线”长420里;另外再开一段从马袅到那大，作为“支线”，长约80里。
然而，测量工程进行还未到一半，1937年7月7日的卢沟桥枪声，打破了琼崖开发计划，也击碎了“环琼铁道”之梦。(文\海南日报记者 陈耿)
(本版图片均为资料图片)
带着新世纪的步伐，海南西环高铁如约而至。同一片土地，同是这一如长龙般的富有节奏的交通机器，在过去半个多世纪长的时间里，海南西部是海南唯一拥有铁路的地方;海南西部老铁路，是海南铁路史最漫长的记忆。
时代转换，它的历史回音难以磨灭。海南西部老铁路诞生于屈辱之中，充满着铁路人的辛酸回忆;在开发宝岛的热潮中，它又焕发荣光。
一湾浅浅的海峡，使它成为祖国铁路中孤零零而倔强的存在;孤守西部一隅，使它在海南的交通体系中也显得另类和奇诡。穿越山林与村庄，它曾给人们带来韵味悠长的回忆;但缓慢的步伐，终使它在时代的脚步中归于沉寂。
诚如鲁迅先生所言，在时代进化的链子上，一切都不过是历史的中间物。海南西部老铁路，同样如此。但对于它，我们应当投以温情的敬意，因为它的历史，也是我们自身的历史。
屈辱中诞生
祭奠海南老铁路历史的博物馆，设在海南西部港口城市东方市，陈列着海南老铁路的历史遗物。在这座海南铁路博物馆的1号展馆，有一幅老照片格外扎眼。黑白照片拍的是一列喷着浓烟的蒸汽机车从高大的山体前开出，车头插的是两面日本军旗。
这座山，就是昌江石碌铁矿的所在。海南第一条铁路干线，就缘它而生。
铁路，现代工业文明的产物，也是它的力量的显现。从清末开始，就有人设想在海南修建铁路。但无论是儋州举人唐丙章，还是国民党政府高层宋子文，他们修建海南铁路的梦想均未实现。反而是日本侵略者，用反文明的方式，在海南犁出这道深深的疤痕。
铁矿，现代工业文明的血液之一。战争，催生了对它的掠夺;而铁路，恰好是必要的辅助。1939年2月，日军占领海南岛，开启了掠夺之路。当年7月，其随军地质勘探人员发现了海南崖县田独铁矿，随即组织开采，修建了由田独至河口10公里轨距为610毫米的轻便轨铁路。这条轻便铁路是海南第一条铁路，成为海南铁路史的开端。
1941年1月，日军在昌江发现了后来被誉为“亚洲第一富铁矿”的石碌铁矿，喜出望外，同年12月，日本人建立海南兴业株式会社，负责开采石碌铁矿。为了构造输送动脉，日本军国政府要求在石碌和东方八所间修建铁路，再在八所港经海路运离铁矿。
1942年3月，长约52公里的石八线完成铺轨;3月23日，由石碌开出的第一列运矿车抵达八所。海南第一条铁路干线就这样诞生了。
在筑建石八线的同时，出于军事战略考虑，日军决定修建榆林至北黎(临近八所港)铁路，全长187.9公里，使榆林日本海军基地与北黎驻军司令部及榆林(安游)、三亚、八所等重要港口连接起来，同时与石八线接通。1943年3月，这一铁路基本完工，并在北黎与石八线接轨。海南西部铁路的大体框架就此搭成。
铁路“文明”来了，但它对海南不啻于一道屈辱的记忆。从1941年至1945年，5年占领时间里，日本人在铁路的辅助下，从海南掠夺了巨量铁矿。其中，从田独铁矿掠走268.8万吨，从石碌运走的优质铁矿69.45万吨。而在开采石碌矿山过程中，日军疯狂抓丁野蛮生产，对海南岛的人力资源和对被其强迫服务的劳工的残害令人发指。
孤寂中坚守
日本战败投降后，国民政府接管了海南原有铁路。但由于台风、山洪等自然灾害的打击，加上政府自身力量的孱弱，海南铁路很快归于瘫痪状态。
新中国成立初期，由于国家财力物力均较困难，对海南铁路的修复未能纳入国家计划。从1950年至1955年，海南铁路的建设和运营出现了长达6年的停滞状态。
但海南西部丰富的铁矿、原盐和林材资源决定了这一状态不会持续太久。1956年，经国家立项，海南开启恢复石碌铁矿的生产和修复石八线的项目建设。1957年4月，修复后的石八线正式通车，主要目的是运输矿石。
1958年开始，“开发海南，建设宝岛”成为热潮。1959至1960年，安游至岭头线、黄流至岭头段、莺歌海盐场专用支线及尖峰岭林场专用支线等陆续展开修复或建成，海南铁路恢复生机。
但在改建安岭线时，由于国家缩短基建战线，作为安岭线第三期工程的岭头至八所段不得不于1961年奉命缓建宣告停工。由于缺了这一段，此后石八线和三(亚)黄(流)线经历了长达25年的分隔。直到1980年代，在改革开放的氛围中，岭八线才得以重生，于1986年实现通车。自此，以昌江石碌、三亚为两端，途经东方、乐东，运营干线长达214公里的海南西环铁路终于全线贯通。
从修复到贯通再到后来的消逝，在全国铁路网中，由于琼州海峡的隔绝，海南西部铁路的存在可谓孤寂。在海南交通体系中，它也自成一体。但在服务海南的过程中，它始终兢兢业业，展现了钢铁般的意志。
在运营时期，海南铁路依靠的是老式的18台蒸汽机车;车辆(厢)184辆，其中货车166辆，客车18辆。由于技术装备不能得到及时更新和改进，海南铁路只能自行开展攻关活动，进行技术革新，来保障运输安全。
西部铁路途经4个市县，设有16个车站。所运货物除较大宗专运的矿石、原盐以及煤炭、建材等外，其他货物较为零散，且有时令性和临时性，因此扩大货源，增加运量，促进城乡经济交流，方便人民生活，是海南铁路立足的宗旨。
1980年，海南铁路总货运量197.6万吨，1983年起已突破400万吨，超过400万吨这个数字一直持续到1990年代，成为海南铁路货运量最高的历史时期。
在为百姓服务上，海南铁路也充满温情。曾经在石碌车站工作30年的李列辉说，海南铁路火车，除了十几节货车厢外，还会加挂两节客车厢;货客混运，是海南铁路的独创。
为方便旅客，海南铁路售票实行先上车再买票;有时为等候客人把瓜菜装完，还会晚开几分钟。在离三亚不远的一处爬坡，有时会出现因下雨轨道过滑，老式的蒸汽机车带不动车厢的情况;这时火车会先甩下一些货车厢，先把旅客送走。一位铁路老人提及，早在1970年代，这条铁路每年的客运量便达到了100万人次，直到1990年代初，车厢仍然几乎被坐满。
共同的回忆
那时候，经常和一群小伙伴去山坡上放牛，看火车。长长的火车从绿油油的稻田里穿过，呜呜地叫，感觉特别美。
家在乐东佛罗镇佛北村的孙体雄，如此回忆西部老铁路给他最深的印象。
1988年，国家铁道部首次提出“琼州海峡通道”概念。1990年代，“粤海铁路通道”项目出台。2002年，粤海通道建成，海南铁路终于不再孤单，但也意味着老铁路使命的终结，彻底步入历史。
时间的隔阂，使人们对它的回忆充满有趣和温馨。
依山傍海，西部老铁路带着缓慢的节奏，经过平原与丘陵，穿越山林与村庄。40多岁的孙体雄说，在他小时候，每天火车要经过佛北村两趟，上午一趟，下午一趟。那时村民们没有钟表，就依靠火车震天响的鸣笛声来判断时间，火车响了，就知道收工时间到了。
第一次坐火车，孙体雄的感觉跟进城一样，一路趴着窗看风景。多坐几次后，他积累了一条经验，火车启动时，要注意避免头磕到椅背。因为火车启动突然，而座椅是木质的，头磕到会很疼。谈及火车相比汽车的优势，他认为是稳，水放在上面不会溅出来，尤受老人喜欢。
火车的存在，曾为沿线的农民们带来谋生的便利。有一段时间，为了养家，孙体雄的父亲孙谊友，就曾坐火车带着本地消化不了的瓜菜，到尖峰、岭头、三亚乃至石碌贩卖。孙谊友回忆，从佛罗坐到石碌，时间1个多两个钟头，票价1块多。拉去1000余斤的菜椒，能卖个60块，但除去吃饭、车费外，也赚不到多少，所以后来就不干了。
尖峰镇岭头村，是老铁路有名的站点。火车穿越这里有10公里长，把岭头分为上、下两村。包括孙谊友在内，附近许多村镇群众喜欢来这里坐车。人货集散，岭头由一个小村发展成为一个集市。
村支书古富科说，村民们对火车充满敬畏，有人偷东西也绝不会偷铁路的。他还记得，10多年前有位海南日报记者为报道铁路采访过他，他告诉记者他和铁路站长互不认识，让对方感到很惊奇。彼时，还有蒸汽机车迷来寻访老铁路，记录即将消失的文化。
古富科说，岭头的站点，在1990年代就撤销了。如今穿过岭头的，是三亚来往北京的班线，与村民已经没什么关系。对于新老火车，村民们也不尽是满意，一是铁路在村里修建的涵洞会积水影响出行，二是太吵。
新的西环高铁将从村外经过。古富科说，我们非常欢迎，它又快，又不吵。
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